Het Buurteffectenrapport : Toegepaste Chaostheorie !

Bart Viaene - 4 april 2005

 

Burgemeester Tobback zegt : in mobiliteitskwesties zijn er geen winnaars. Dat kan kloppen, zolang je het éng bekijkt.

Ingrepen in één buurt hebben effecten in de wijde omgeving : buurten staan niet geïsoleerd van elkaar, zij werken als communicerende vaten. En ook mobiliteit, veiligheid en vervuiling zijn communicerende vaten.

In een file gebeuren geen ongevallen, maar scheert de vervuiling hoge toppen. Komt de situatie weer vlot, dan zakt ook de vervuilingsgraad, maar wordt de kans op ongevallen meteen een stuk groter.

Mobiliteitsvraagstukken zijn complexe problemen, en in complexe omgevingen speelt de chaostheorie.

In "Chaos: de derde wetenschappelijke revolutie" stelt James Gleick de chaostheorie op gelijke hoogte wat betreft belangrijkheid als de relativiteitstheorie en de quantumtheorie.

Iedereen kent wel de kleurige fractalen van Mandelbrot, waarin kenmerken zich blijven herhalen, ongeacht de schaal (een stuk van een straat, of een complex wegennet), of het vlindereffect van Edward Lorenz : één vlindertje dat eens extra hard fladdert met zijn vleugeltjes in de jungle van Midden-Amerika, kan volgens de chaostheorie het verschil maken tussen een tropische storm of een zacht lentebriesje over Florida.

Het mobiliteitsvraagstuk vertoont heel wat kenmerken van chaotische systemen. Eén defect voertuig op de Brusselse ring kan urenlang de doorstroming verlammen. Of een voetbalmatch op de Heizel, of mooi weekend-weer aan zee...

We moeten onderkennen dat de situatie complex is, en dat buurtcomités, gemeentebesturen én mobiliteitstechnici onmogelijk met de natte vinger alle gevolgen van een ingreep - laat staan multipele ingrepen - volledig kunnen inschatten.

Daarom is kartering van mobiliteits-, verkeersonveiligheids- en vervuilingsproblemen juist zo moeilijk : de situatie verandert voortdurend. Een vuilniskar op de baan, een kermiskoers, wegenwerken, spitsuur, schoolvakantie, een temperatuursinversie... het minste is genoeg om de situatie totaal te laten omslaan op een bepaalde plek, pakweg het microclimaat op de beneden-Geldenaaksebaan in Heverlee.

In Duitsland zijn er autowegen die continu van A tot Z gemonitord en gemeten worden. Voor één enkele autosnelweg is een geavanceerd computersysteem nodig om alle mogelijke "schotbalken en doorlaatklepjes" te bedienen zodat de doorstroming behouden blijft. Eén autosnelweg bedienen gaat nog wel (met veel moeite) maar elke ingreep laat zich gevoelen op alle wegen in het gehele Ruhrgebied !

We moeten dus nederig onze nietigheid bekennen. We kunnen wel voorstellen verzinnen, maar het gevaar bestaat altijd dat we de effecten op anderen vergeten zijn.

Maar we zijn mensen, we hebben hersenen en sommigen kunnen daar zelfs mee omgaan. We zouden een methode kunnen ontwikkelen om te proberen dergelijke complexe, chaotische systemen te bemeesteren.

Op onze website http://www.heverlee.be heb ik eind vorig jaar een eerste aanzet gegeven voor het opmaken van een "Buurteffectenrapport", naar analogie van het Milieueffectenrapport (MER) dat bij grote werken verplicht is.

In een Buurteffectenrapport zouden specialisten een inventaris en liefst zelfs een mathematisch model kunnen maken (zoals we er een hebben voor de Noordzee en voor het scheepvaartverkeer op de Oosterschelde) met alle effecten (negatieve én positieve) van een ingreep op żlle betrokkenen.

Dus niet alleen de bewoners, ook op omwonenden in naburige buurten, alle soorten weggebruikers, pendelaars, handelaars, hulpdiensten, scholen, openbaar vervoer, enz... enz...

Elk effect krijgt bovendien een gewicht toegemeten. Daarbij kunnen mobiliteit en veiligheid belangrijker worden geacht dan een gezonde leefomgeving, of net niét. Of een bussluis kan een groter verkeersregulerend effect toegemeten krijgen dan een vrije busbaan; tenzij iederéén met de bus begint te rijden, natuurlijk...

Elk voorstel tot ingreep en elke combinatie van voorstellen kan dan in dat model beproefd worden om het globale effect te bestuderen : is de ingreep wel voordelig voor de samenleving als geheel, of verplaatsen zich de problemen gewoon ?

Zodra dan de beste mix van (genees-)middelen is gevonden door alle voorstellen en combinaties door het model te jagen, kan dan de échte oefening in democratisch bestuur beginnen :

1. Alle betrokkenen dienen het model op volledigheid te toetsen : zijn alle mogelijke effecten inderdaad in het model opgenomen ? Dat is makkelijk : al wat de burger hoeft te doen, is het buurteffectenrapport te lezen en te amenderen tot alles er in zit wat men vergeten was.

2. De technici dienen het model op zijn voorspellende waarde te evalueren : żls we bijvoorbeeld de Geldenaaksebaan doorknippen gedurende een bepaalde periode (zoals bij de Aquafin-werken toch al zal moeten gebeuren), zien we dan inderdaad de effecten optreden die het model beschrijft ? Daardoor kunnen de wegingscoëfficiënten worden bijgesteld.

3. De politici kunnen dan hun keuze maken, en een beheersplan opstellen om de beoogde positieve effecten te maximaliseren, en de gevreesde negatieve effecten preventief te vermijden, of te compenseren.

4. Tenslotte kunnen dan de kiezers de prestaties van hun bestuurders evalueren in het stemhokje. En tot de prestaties behoort uiteraard ook communicatie met de burger en openbaarheid van bestuur.

Voor zeldzame dieren en planten werd het milieueffectenrapport uitgedokterd, voor zeldzame buren dus graag ook een buurteffectenrapport...

Groot-Leuven is een voorloper op het gebied van kartering (riolen). Dat kan moeilijk anders, met de aanwezigheid van de KULeuven. Een mathematisch model ontwikkelen voor het Buurteffectenrapport moet dus kunnen. De wetgeving voor het MER bestaat al - het kan niet moeilijk zijn die te dupliceren voor het BER.